周小鹏背上了200万元的贷款，这是他从业13年来第一次与贷款搭上边。

　　从2020年10月份开始，周小鹏所处的货代行业发生了翻天覆地的变化，一周一提价的海运费，落到位于杭州湖州街的开瑞国际物流身上，便成了比往年同期翻上两三倍的资金流水。为了应对骤增的现金流需求，贷款成了眼下最合理的选择。

　　当低迷多年的货运行情突然间迅猛抬头时，供应链上的各种角色并没有想象中那么欣喜雀跃。因为他们深知，将要面对的是更棘手的问题以及更不确定的未来。

　　垫资压力骤然增加

　　“大家都在关注船运公司最近几个月赚了10年的利润，却没关注过他们前面10年的利润。”作为货代人，周小鹏有点替船务公司委屈。作为“一根绳上的蚱蜢”，货代公司的情况其实跟船运公司差不多。

　　“整个公司的流水在去年10月以前还跟往年一样，但10月之后到今年1月的营收一下子达到了2000万元。”周小鹏是开瑞国际物流总经理，他透露，开瑞国际物流在此之前一年的流水也不过1000多万元。为了缓解资金压力，他抵押房屋向银行贷了200万元，并将与上游客户的结算方式从月结改为票结。

　　而更接近港口的一级代理、宁波顺泰国际货运代理有限公司，承受着更大量级的资金垫付压力。“现在一周就要垫下去几百万。”顺泰国际市场部航线经理童磊告诉银柿财经记者，公司目前光是在海运方面的垫付资金量就将近1500万元，铁路方面的垫付资金量则达到了1800万元。“现在宁波每家一级货代身上都背着贷款，垫付资金压力太大了，谁都顶不住。”

　　为了降低风险、保证资金安全，顺泰国际也改变了结算方式，将月结变更成周结。“今年春节前，我们甚至已经在收1月份的货款了。”不过到现在为止，部分1月货款童磊还没有成功收回，“还有很多提单押在这，大家的资金都紧张。”

　　5个月以前，当几家航运巨头针对亚洲-美国航线提出涨价计划时，周小鹏还暗忖“不知道谁给它们的勇气”。“当时我们认为是开玩笑，没想到都成了现实。”

　　2020年10月以前，除了到美国的航线海运价格疯涨，其他航线的海运价格都还比较温和。那时候一集装箱到英国的价格也就2000美元以内。”而临近牛年春节，一个集装箱同样穿越印度洋抵达英国就需要花上1.3万美元。

　　开瑞国际物流主要服务的是纺织品出口商，一般一个装满纺织品的集装箱货值约为5万美元左右，这意味着运价在高位盘旋时，海运费占货值的比例可达1/5～1/6。

　　这几乎是海运费的历史峰值，在此之前5年里，它曾陷入一个极端低迷的周期。2016年8月底，韩国韩进海运向首尔中央地方法院寻求破产保护，以此为导火索，引燃了全球海运业合并潮。到了次年，全球排名前20的集装箱船航运公司中的8家已不复存在。

　　这一轮破产与整合与2011-2015年的全球运力大扩张有关，运力过剩导致海运业两大运价指标于2016年初双双跌至历史新低。

　　“那时候，只要100美元就可以将一个高柜运到巴西，而去年年底，同样尺寸的集装箱到巴西就要高达9000美元。”在周小鹏看来，这是海运业于2016-2020年之间发生的巨变，“但那个时候，都没什么人关注航运业有多惨淡。”

　　作为货代人，周小鹏从没想到这个行业会因为暴涨的运费被外界所关注。在他看来，货代人这个庞大的群体只存在于口岸或相对中心的城市，在货主与船务公司之间交涉并达成将货物运往大洋彼岸的目的。

　　这一群体在外贸领域中非常重要，但在海运费上涨之前，又很不起眼。

　　“有去无回”与“一箱难求”

　　周小鹏还是怀念这门生意过去不被关注但顺顺当当的日子。

　　“以前只要订了舱位，它（船运公司）就会给你一个集装箱。”但现在 ，“集装箱没了”“拖车涨价了”“船不能如期进港”等让人头疼的情况随时都有可能跳出来，打乱一单生意的节奏。不停地确认舱位、集装箱、拖车，从去年10月开始，成为货代人的日常。

　　从2018年开始，浙江的宁波-舟山港就实现了凭二维码提箱的无纸化业务，但这个二维码也缓解不了集装箱紧缺的现状。

　　按照过去的经验，港口的卸空旧箱以及刚从生产线下来的集装箱会源源不断地汇聚到港口，再经由各个船务公司的箱管部调配出去。现在，集装箱要靠“抢”了。“有时第二天就要装箱了，但刷了二维码也没有箱子可以提，因为根本没有箱子。”周小鹏透露，有些集装箱是被“黄牛”藏起来的，就等着找准时机再加价卖出去。

　　权威数据统计显示，通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万TEU（标准箱），新造集装箱的存箱规模占比为10%～20%，因此港口卸空旧箱是我国出口用箱的主要供应源。但去年10月之后，这些旧箱开始“有去无回”。

　　洛杉矶港执行董事Gene Seroka曾于2020年11月在新闻发布会上说，从国外进口到洛杉矶的平均每三个半集装箱里，只有一个集装箱是装满了美国的出口货物出港的，剩下都滞留在美国。也就是说，差不多2/3的箱子被滞留在海外。

　　另一边，集装箱生产线到2020年下半年才重新被激活。

　　中集集团（000039）三季度财报中提及：2020年上半年受疫情影响，全球经济贸易出现大幅滑坡，集运需求跌入低谷，客户普遍减少了对新箱的采购，直到三季度，市场才恢复并加大了对新箱的采购力度。

　　集装箱从生产线上跑下来的速度，赶不上旧箱被滞留海外的速度，供求间的缺口因此形成。

　　顺利提到了集装箱，也不意味着货可以顺利出港了。童磊就遇上过“抢”到了集装箱，但船没能如期进港的突发情况。“那次船原定周三可以进港，但提上箱后，船因为码头爆满，要再等上三四天才能允许进港。拖车司机不可能等你那么久，只能把集装箱直接卸到堆场。”童磊告诉银柿财经记者，这类堆场一般是私人在集装箱码头内或码头周边地区租下的一大片空地，“没有集装箱堆放时，那些空地就用来停车”。

　　集装箱在堆场呆上三四天，又会多产生好几百元的费用。如果遇到船期严重延误，开港晚，堆放时间久的，刚好箱子被压在下面，挪箱费用会高得离谱。这类额外增加的费用，在这一年里同样会时不时冒出来。“今年春节前，一开始各地出政策，从中高危地区回去要隔离14天，这些消息一出，上海的集装箱司机一夜之间少了60%。”周小鹏说，那阵子的拖车费就开始大涨。“一辆拖车从上海到杭州，平常也就2500元左右，那几天就变成了6000元。”

　　“这些费用最后也只能被转移到货主身上，因为货代本身的利润并不高。”童磊说，现在垫付资金的大增，却没带动利润大增，“以前垫付1000多美元，可能就有几十美元的利润；现在垫付四五千美元，也就多个50～100美元的利润。”

　　暂时没有“退烧”迹象

　　最早感受到海运价格风暴打击的是货主。

　　当时很多货主签了CIF条款，即卖方承担工厂到装运港的一切费用，包括报关，海运费和保险费。“合同是几个月前就签的，后面运费拼命涨，直接导致订单利润大幅缩水甚至亏损。”童磊说。

　　“专治各种不服。”周小鹏也调侃当时货主面对海运费上涨时的情形。当时，他的一个客户有一批货要走海运到叙利亚，正碰上一个集装箱的运费上涨至3000美元，嫌贵没走。周小鹏提醒对方，再过一周运费可能涨到5000美元，货主扔下一句，“我做了20多年外贸，还没走过5000美元到叙利亚的，以我的经验肯定会跌。”

　　3个月后，这位货主不再看跌了，但集装箱没有了。

　　等到今年1月底，这位货主才将这批货以一个集装箱12500美元的运费将其运往叙利亚，这也是到目前为止，周小鹏经手的最高运价。货主向周小鹏“倒苦水”，说这批货让他每个集装箱亏损5万元。

　　风暴初起时，由于与货主的合约期没有那么长，货代公司并未遭受措手不及的打击。“我们一般都是第一天询价，第二天下单的合作模式。”周小鹏解释。而当风暴持续几个月、出口商逐渐学会将风险转嫁至买方时，货代公司开始承受越来越重的垫资压力。

　　宁波出口集装箱运价指数（周），时间2020年2月28日-2021年2月26日

　　尽管从理论上而言，货代公司可以通过票结或月结的方式缩短账期，从而转移资金压力，但在童磊看来，这也不是一件容易的事。“光宁波就有几万家货代公司，你不接的单子自然有人接。”据童磊透露，已有一些货代由于顶不住垫资压力，退出了这个行业。

　　无论是周小鹏还是童磊，都意识到这个行业正在发生一些转变，但对于这些变化，他们也有不同的看法。

　　2017年，全球最大的集装箱航运公司马士基航运推出线上订舱平台，之后是one emc。童磊认为，可能5～10年后产业链环节将逐步从线下走到线上，这一趋势会让货代行业的压力越来越大。“如果船东直接跟客户合作，就没货代什么事了。”

　　周小鹏对此的心态相对平和，“这种线上趋势也说了10多年了，但到现在为止还没有产生真正的巨变。对于二级货代而言，仍有较大的生存空间”。在他看来，一般规模不大的出口商不会专门组建一个团队去处理这个环节，还是会委托代理。

　　不过童磊和周小鹏都认为，提升专业服务能力、增加客户黏性必然是货代行业今后的生存技能。顺泰国际正在考虑介入终端服务，即以前是将货从工厂送到收货人的目的港，未来则争取将货直接送到收货人手上。“做到这一点，一是需要货代公司在目的地国家有可靠的合作对象，二是需要国内建立专门跟进海外生态业务的团队。”

　　这半个月，童磊空了下来。

　　积压在港口的存量货物，经过春节半个月假期的运输消化，已大幅缓解了集装箱紧缺的压力。“很多集装箱在这段时间也陆续回到国内，现在供一两个月用的箱子还是够的。”童磊说。周小鹏也认为，至少这一个月内的集装箱供给是充裕的。

　　不过他们都不敢太过懈怠，海运费的涨与跌左右着他们的命运。“3月份海运费可能集体从高位下调，如果是这样，那说明市场没货。”童磊的判断依据是，今年原材料价格上涨，导致制造工厂成本上调，原先的出货计划可能会停滞，而且很多工厂在元宵过后才陆续开工。

　　周小鹏却不这么认为，他觉得市场上仍有很多积压的货物。“船公司目前还不想降价，欧洲线价格还在高位徘徊。”但是他认为海运费应该降降温了，“希望跌下来，让不正常的行情早点过去。”

　　从上海航运交易所公布的中国出口集装箱运价指数可见，综合指数从2月19日的2071.71微幅下调至2059.52，欧洲航线、东南亚航线、地中海航线、南非航线的指数分别下跌1.3%、3.2%、4.3%、2.7%，但日本航线、美西航线、美东航线的指数仍然没有下跌迹象，其中韩国航线的指数仍上涨48.6%。

来源：银柿财经    | 撰稿：辛文    | 责编：丁萨    审核：张渊

新闻投稿：184042016@qq.com    新闻热线：13157110107    

来源：银柿财经    | 撰稿：辛文    | 责编：丁萨    审核：张渊